Renluft-bloggen

Renluft-bloggen giver dig nye vinkler på luften omkring os – leveret af Teknologisk Instituts renluft-specialister.

Januar 2024

Tag stilling til, hvad du skal bruge din måling til

Af Jacob Ask Hansen, centerchef, Luft og Sensorteknologi, Teknologisk Institut

Hos Teknologisk Institut bliver vi ofte spurgt: ”Hvilket måleudstyr skal jeg købe til luftmåling?”. Det korte svar er: ”Det kommer an på, hvad du skal bruge din måling til”.

Både kommuner og virksomheder kan komme til at købe dyre løsninger, som ikke nødvendigvis kan hjælpe dem med den viden om luft, de ønsker at opnå. Eller komme til at købe billigere løsninger, hvor organisationen ikke har de rette kompetencer til databehandling. Dyre måleinstrumenter har flere fordele ift. nøjagtighed, mens billigere løsninger har den fordel, at du kan få mange målepunkter. Og pris er ikke det eneste sted, hvor man kan komme til at vælge forkert, hvis ikke man har tænkt over formålet. Skal man f.eks. måle udendørs eller indendørs? Lave mobile eller stationære målinger?

Hvordan får vi mest ren luft for pengene?

Mange kommuner – ikke mindst med større byer – er bevidste om, at luftforurening har store konsekvenser, både sundhedsmæssigt og økonomiske. I dialogen med kommunerne oplever vi på Teknologisk Institut samtidig, at det for den enkelte kommune er svært at danne sig et overblik over, hvor luftforureningen kommer fra, hvor i kommunen det står værst til, og hvordan man får mest ren luft for pengene.

Nogle af landets største kommuner har nogle dyre og nøjagtige referencestationer stående forskellige steder. Data fra disse stationer frigives først efter tid og målingerne foregår kun i et bestemt område. De er derfor ikke oplagte til at danne grundlag for vurdering og beslutning om initiativer eller effekter til at mindske luftforeningen. Flere kommuner efterspørger derfor løsninger med en hurtigere responstid fra dataopsamling til, at de kan handle på målingerne.

I midten af august 2021 blev der etableret tre midlertidige byrumsinstallationer i København, som del af projektet Thrive Zone Amager. Formålet var at undersøge om disse installationer kunne være fremtidige måder at designe byrum, herunder have betydning for luftforurening. Vores rolle på Teknologisk Institut var at dokumentere luftforureningseffekten af de forskellige tiltag. Vi valgte en målekampagne, hvor vi brugte en kombination af low-cost sensorer og referenceudstyr. Det gjorde vi fordi, vi skulle måle på 10 forskellige lokaliteter, en opgave som ville have været umulig med referenceudstyr alene. Denne strategi har på den anden side en række udfordringer, først og fremmest omkring målekvalitet. Ved at vi tog stilling til formålet med målingerne, og hvordan data skulle analyseres efter indsamling, inden vi valgte måleudstyr, sikrede vi at de indsamlede data kunne bruges til at dokumentere effekten af installationerne.

Lavere målepræcision behøver ikke at være et problem

Som oftest har man et af disse formål med målinger:

• Man ønsker at dokumentere ift. bestemte krav
• Man ønsker at måle effekten af specifikke tiltag
• Man ønsker at bruge data til at styre efter

Hvis man skal lave dokumentation ift. bestemte krav, har man brug for høj nøjagtighed. Det kunne være en kommune, som bruger en referencestation til at dokumentere luftkvaliteten i bymiljøet.
Hvis man ønsker at styre efter data, f.eks. hvis man vil styre lyskryds efter luftforurening, er det mindre vigtigt at have præcis måling af luftforureningen. Til gengæld skal man bruge mange målinger fra flere forskellige lokationer. Og det kan også være mere værdifuldt med flere men billigere sensorer, hvis man f.eks. skal måle effekten af nature based solutions eller, som i casen ovenfor, nogle byrumsinstallationer.

En low-cost sensor er, som navnet antyder, et billigt måleapparat, der kan bruges til at sætte tal på, f.eks. hvor mange partikler der er i luften. Ud over at være relativt billige udmærker de sig ved at være små, mobile og nemme at betjene. Det giver helt nye muligheder for at opnå et detaljeret billede af luftkvaliteten i en by. Sammenlignet med store målestationer er low-cost sensorer til gengæld også mere upræcise – det kan de i al fald være. Men det behøver ikke være et problem, så længe sensorerne kan bruges til det specifikke formål.

Så hvilket måleudstyr skal du købe til luftmåling? Det korte svar er: ”Det kommer an på, hvad du skal bruge din måling til”.

November 2023

Er det sundt at sænke fartgrænsen?

Af Peter Bøgh Pedersen, sektionsleder, Luft og Sensorteknologi, Teknologisk Institut

I flere kommuner i landet skal man nu lette foden fra speederen, når man kører rundt i bymidten. Det sker som led i en forsøgsordning på tre år, hvor kommunerne må oprette udvalgte strækninger og zoner med nedsat fartgrænse på fx 30 km/t eller 40 km/t. Det har man gjort hen over sommeren i København, hvor fartgrænsen nu bliver lavere, jo tættere man kommer på bymidten.

Målet med de nye fartgrænser i København er at opnå:

• Øget trafiksikkerhed
• Mindre trængsel, fordi flere vil vælge cykel eller offentlig transport
• Lavere CO₂-udledning som følge af lavere hastighed og ændret adfærd
• Mindre støj og luftforurening

Tidligere erfaringer i København har vist, at lavere fart øger trafiksikkerheden.  Men hvad med udledningen af CO₂ og skadelig luftforurening – kan de sænkes med lavere fart? Eller med andre ord:

Er det sundt at sænke fartgrænsen?

Det lader der til at være uenighed om – og FDM har ligefrem været ude og sige, at lavere fartgrænser reelt set vil øge CO2-udledningen.

Dårlig luft dræber langt flere, end høj fart gør

I debatten om de nye fartgrænser forekommer trafiksikkerhed at være det, der fylder mest for borgere og beslutningstagere. Naturligt nok. Trafikulykker er akutte hændelser, som er nemme at forstå og opgøre i statistikker.

Anderledes forholder det sig med luftkvalitet. Her taler vi om et usynligt fænomen med langtidseffekter. Det føles måske ikke så presserende.

Ikke desto mindre er dårlig luftkvalitet statistisk set langt farligere end trafikulykker. Mens 154 mennesker omkom i trafikken på landsplan i 2022, dør over 4000 danskere hvert år for tidligt på grund af luftforurening. En del af den kommer fra bytrafik, og der er en direkte sammenhæng, mellem hvor mange partikler vi indånder og vores sundhed.

Så får vi færre partikler, mindre luftforurening og mere sundhed med lavere fartgrænser?

Biler udleder mere end bare udstødningsgas

Mange forbinder bilers udledning med det, der kommer ud af udstødningsrøret – fx CO₂, NO_x og sodpartikler. Hvis det kun var dét, ville problemet være løst, den dag vi alle kørte rundt i elbiler, for de udleder ingen af delene under kørsel.

Men biler udleder altså mere end det, der kommer fra udstødningsrøret.

Slidpartikler fra dæk, bremser og asfalt fylder meget i gadebilledet, selvom vi ikke kan se det. Op mod 90% af de usynlige emissioner fra trafikken kommer derfra ifølge denne undersøgelse.

Og jo tungere køretøjet er, des mere slid. Sammenhængen mellem vægt og slid er eksponentiel. Det betyder for eksempel, at hvis en lastbil vejer 10 gange så meget som en personbil, så forårsager den ikke 10 gange så meget slid – men 10.000 gange så meget, altså en faktor 10⁴. Det er værd at have med i tankerne, for nuværende elbiler vejer noget mere end konventionelle benzin- og dieselbiler.

Fartgrænser og emissioner fra dæk- og vejslid

Set fra en sundhedsvinkel er det relevant at vide, hvor mange af disse slidpartikler der bliver til luftbårne og sundhedsskadelige partikler, vi kan indånde – og hvor mange der falder til jorden og ”blot” belaster miljøet.

Særligt de bløde trafikanter (fx cyklister og gående) og naboer til tæt trafik eksponeres for partiklerne og risikerer at inhalere dem. Læg dertil, at partiklerne muligvis hvirvles op i luften gentagne gange, når trafikken bevæger sig forbi, hvilket øger antallet af eksponeringer.

Ovenstående er en sundhedsmæssig udfordring i alle bymiljøer, hvor inhalering af emissionspartikler fra trafikken kan give anledning til hjerte-lungesygdomme, forringet livskvalitet og for tidlig død, idet der er en direkte sammenhæng imellem for tidlig død og eksponering for partikler (partikelfraktionen PM2.5).

Så altså: Fører lavere fartgrænser til mindre slid og dermed færre partikler i luften? Den tilgængelige faglitteratur på området indikerer, at en fartnedsættelse i sig selv ikke giver anledning til mindre slid på vejene. Til gengæld slider det mindre på dækkene, hvilket kan have en positiv effekt på luftkvaliteten.

Og hvad så med gasserne?

Tilbage til udstødningsrøret.

For hvordan ser det ud med udledningen af gasser fra køretøjer, når man sænker hastigheden? Specielt CO₂ er en velkendt klimasynder, og NO₂ (kvælstofdioxid) bidrager markant til dårlig luftkvalitet i byer. Begge to gasser, der kan undgås ved at skifte til elbil.

FDM har dog teoretisk set ret, når de påstår, at CO₂-udledningen stiger ved lavere fartgrænser – det er godt forklaret her.

I praksis vil meget derfor afhænge af, om Københavns Kommune får ret i, at de lavere fartgrænser vil få flere over på cyklen og i den kollektive trafik. Det vil nemlig spare store mængder CO₂.

Summa summarum

Ud fra hvad vi overordnet ved om sammenhængene, vil de lavere fartgrænser give anledning til:

• Lavere emission af slidpartikler fra dæk og bremser
• Ingen markant ændring af sliddet på asfalten
• Øget CO₂-udledning, hvis adfærden fortsætter uændret
• Lavere CO₂-udledning, hvis flere vælger (benzin- og diesel-)bilen fra

Trafiksikkerheden vil sandsynligvis få gavn af, at bilisterne letter foden fra speederen. Men hvad med klima, miljø og sundhed? Er lavere fart et effektivt værktøj at tage i brug for landets kommuner?

Det er svært at svare entydigt på. For ofte er der er forskel på, hvad vi ved ud fra teori og modelberegninger, og hvad der udspiller sig i den konkrete virkelighed.

For ja, på papiret stiger CO₂-udledningen ved at sænke hastigheden fra 40 km/t til 30 km/t. Men meget afhænger også af konkrete forhold. Hvor godt glider trafikken? Er der mange start og stop for bilisterne? Skaber rundkørsler og ”grønne bølger” et bedre flow? Er det vigtigst at få nedbragt CO₂-emissionerne, eller er det lige så vigtigt at sikre folks sundhed gennem en bedre luftkvalitet?

Udnyt muligheden for at skaffe dokumentation

Sikkert er det derimod, at kommunale forsøgsordninger som den i København er en gylden anledning til at måle på effekten af de lavere hastigheder. Kun på den måde kan politikere og beslutningstagere på et oplyst grundlag afgøre, om det er en god investering at sætte ind med hastighedsbegrænsninger.

Med små, kosteffektive sensorer er det fx muligt at foretage realtidsmålinger, der viser, hvordan luftkvaliteten udvikler sig over tid og sted og ved forskellige trafikforhold.

Alt afhængig af hvad der er fokus på, er der god mulighed for at måle på den samlede effekt på klima, miljø og sundhed – for eksempel ved at:

• Måle gas- og partikelniveauer (fx PM2.5, CO₂, CO, NOx) før og efter implementering af tiltag for at få et effektivt sammenligningsgrundlag
• Tælle antallet af køretøjer før og efter for at dokumentere ændret adfærd
• Udstyre borgere med partikelsensorer for at kortlægge de mest sundhedsvenlige ruter gennem byen

Mulighederne er mange. Ikke mindst for at skaffe data og dokumentation, så beslutningstagerne kan tage datadrevne beslutninger og slippe for at handle på mavefornemmelse. Således opnår vi den ønskede effekt – for bedre klima, miljø og sundhed.